۳-۳-۳-۵ اتحاد استراتژیک و صنعت کشتیرانی
شکل گیری اتحادهای استراتژیک به عنوان مشخصه اصلی حمل و نقل کانتینری شناخته می شود. به طور سنتی همکاری ها و هماهنگی های موجود در خطوط کشتیرانی کانتینری یک هدف عمده( نگه داشتن سطح سودآوری سرمایه گذاری ها) را دنبال می کند. همکاری در خطوط کشتیرانی با رشد کانتینریزاسیون و همشکلی در عرضه قوت گرفته و تاکید آن نیز بر منطقی کردن ظرفیت و توسعه حوزه فعالیت جغرافیایی می باشد. در دهه های اخیر با تغییر نگرش نسبت به حمل و نقل و صنعت لجستیک، حجم و تنوع همکاری ها افزایش یافته و دامنه وسیعی از فعالیت ها نظیر بازاریابی وتوسعه بازارها، برنامه ریزی های بلندمدت و دسترسی به تجارب تکمیل شده همکاران را دربرمی گیرد (Pierre, 2002).
صنعت کشتیرانی به دلیل روند روبه رشد حجم سرمایه گذاری های اخیر رویکرد جدیدی اتخاذ کرده که همانا پرهیز از پذیرش ریسک است. به دلیل حجم سرمایه گذاری ها و طولانی بودن شکل گیری شرکت های کشتیرانی و دست یابی به سود معقول و تضمین حیات این شرکت ها روی آوری های جدید به سمت گزینه های استراتژیک نظیر ادغام، انجذاب، اتحاد و همکاری مشترک می باشد.
از طرفی نیز اهمیت یافتن خدمات لجستیکی برای شرکت های حمل و نقل به دلیل روی آوری های جدید در صنایع تولیدی و گسترش همکاری ها در اقتصاد بین الملل نظیر تامین خارجی[۱۹]، مرحله بندی فرایند تولید[۲۰]و در کل جهانی شدن اقتصاد باعث تغییر این صنعت شده است. رویداد چنین تغییراتی در کنار ادغام خطوط کشتیرانی در زنجیره عرضه باعث شکل گیری اتحادهای مذکور شده- اند، به طوریکه برای دست یابی به منابع و توانمندی های لازم هزینه های کمتری را تحمیل می کند. به طور سنتی جایگاه خطوط کشتیرانی در زنجیره عرضه اتصال فورواردرهای صادرکننده و واردکننده بوده، ولی در رویکرد جدید بنگاه به طور مستقیم و بی واسطه به خطوط کشتیرانی مراجعه نموده و خطوط کشتیرانی نیز در قالب اتحاد استراتژیک با سایر متحدان در بخشهای مختلف وارد عمل می شود. نوعا” می توان گفت که رهبران اتحادها را خطوط کشتیرانی بر عهده دارند و در سیستم حمل و نقل مرکزیت عملیات و قلب هماهنگی سیستم محسوب می شوند.
( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
شکل۳-۶: جایگاه خطوط کشتیرانی از نگرش سنتی تا رویکردیکپارچه در زنجیره عرضه(Evangelista, 1999)
۳-۳-۳-۶ اتحادها در کشتیرانی کانتینری: مروری بر ادبیات
شرکت های کشتیرانی تمایل دارند با توسعه توافقات دوجانبه به سایر زیربخش های حمل ونقل در امتداد زنجیره حمل و نقل یکپارچه شوند که این زنجیره نیز خود، از حمل و نقل دریایی، فعالیت های ترانسشیپمنت و حمل و نقل پسکرانه تشکیل شده است. درحقیقت شرکت های کشتیرانی با این کار سعی دارند با بهینه سازی ظرفیت خود و کاهش هزینه های تولید به مزایای اقتصاد مقیاس دست یابند و از سوی دیگر از طریق اتحاد با بنادر به ارائه خدمات متنوع بپردازند (Cooper,1997).
به نظر می رسد اجرای چنین استراتژی های غیر رقابتی گامی پیشرو در توسعه خطوط کشتیرانی در بستر رشد برونی باشد و حتی ممکن است به ادغام(P&O-Nedlloyd) یا انجذاب (NOL-APL) نیز منجر شود. نتیجتا” این فرایند با تمرکز انرژی این بخش بر اهدافی خاص می تواند به ظهور حمل کننده های بسیار بزرگ (Mega Carrier) نیز منجر شود، زیرا با ترکیب منابع اعضاء، یک اتحاد می تواند هم به گونه مؤثرتری رقابت کند و هم پوشش جغرافیایی خود را گسترش داده و فراوانی خدمات خود را با کشتی های بسیار بزرگ که قیمت آن میان اعضاء تسهیم شده توسعه بخشد(Cooper,1997).
از جمع بندی دو رویکرد بالا چنین بر می آید که گسترش فعالیت ها و دامنه خدمات حمل و نقل به تحولات درونی و برونی این صنعت بر می گردد. با تلخیص ادبیات موضوع می توان سه دلیل اصلی را برای شکل گیری اتحادها اظهار کرد: استفاده از مزایای اقتصاد مقیاس (کاربری کشتی های بسیار بزرگ)، تضایف عملیاتی(تخصیص بهینه ظرفیت) و کنترل بازار(Pierre, 2002).
۳-۳-۳-۷ کانتینریزاسیون وتاثیرات آن بر بنادر و کشتیرانی
شرکت های کشتیرانی به منظور افزایش اندازه بازارهای خود تمرکز در خطوط خود را دنبال کرده اند. چنین رویکردی بنادر و خدمات کشتیرانی را تحت تاثیر قرار داده است. از سوی دیگر نیز افزایش سهم تجارت در ساختار تولید ناخالص داخلی کشورهای درحال توسعه باعث شده است تا بنادر و کشتیرانی ها به افزایش ظرفیت خود اقدام کنند. چنین تغییراتی در سطح کلان اقتصادی به قانون زدایی از چهره حمل و نقل منجرشده و همزمانی آن با پیشرفت های فنی در ساخت کشتی های جدید انگیزه ای شد تا کشتیرانی ها در قالب ساختار جدیدی همچون اتحادها و سایر صور همکاری و شراکت مجددا” سازماندهی شوند، به بیان دیگر تمرکز در خطوط کشتیرانی به معنی ظهور کشتی ها و بنادر بزرگ و شکل گیری نظام جدیدی از روابط میان آنها است. اصلی ترین دلایلی که چنین پیامدهایی را به دنبال داشته اند در شکل۳-۷ نشان داده شده اند:
شکل۳-۷: عوامل تمرکز در کشتیرانی لاینر(درخشان، ۱۳۸۱)
تکنولوژی به عنوان یک عامل تمرکز در فعالیت های شرکت های کشتیرانی باعث افزایش هزینه های ثابت به عنوان بخشی از هزینه کل متوسط شده است، از سویی نیز تکنولوژی باعث افزایش اندازه شناورها، بنادر و شرکت ها شده است که این امر نیز موجب گردید تا تعدد بازیگران در تعادل درازمدت بازار کاهش یابد.
۳-۳-۳-۸ چالش های بنادر در تحولات حوزه کشتیرانی
در بخش های پیشین موضوع تمرکز در خطوط کشتیرانی و نحوه سازماندهی در ساختار جدید مالکیت و مدیریت(اتحادهای کشتیرانی) مورد ارزیابی قرار گرفت. در این بخش تاثیرات حوزه کشتیرانی بر نحوه فعالیت بنادر مورد بررسی قرار میگیرد. بخشی از تحولات تمرکز در فعالیت کشتیرانی های بزرگ در قالب شکلگیری ساختار جدید شرکت (اتحاد) و شناور (افزایش اندازه) مورد بررسی قرار گرفت و اظهار گردید که چنین تغییراتی باعث رویآوری آنها به فعالیت در حیطههای مقیاس اقتصادی شده است. برای دستیابی به چنین مقصودی بنادر میبایست عملیات بندری و دریایی مربوطه را در سطوح خاص بهرهوری به انجام رسانند، به طوری که کشتی حداقل زمان را در بندر سپری کرده و عمده زمان خود را به عملیات دریانوردی در مسیرهای مربوطه بپردازند. بنابراین کشتیرانی ها نیز در گزینش بنادر مورد نظر برای انجام عملیات شرایط جدید به وجود آمده را لحاظ کرده اند، آنها سعی میکنند عملیات خود را در بنادری متمرکز کنند که علاوه بر دسترسی به بازارهای بزرگتر تولید و مصرف امکان بازدهی مناسب تری نیز داشته باشند.
۳-۳-۴ تحولات بندری
اساساً تجارت جهانی و به تبع آن حمل و نقل دریایی موجب پیشرفت و توسعه بنادرگردیده است. افزایش ابعاد و تخصصی شدن شناورها، ناگزیر بر روی عملیات بنادر اثر گذار بوده اند و این واقعیتی است که نشان می دهد که تولید، تجارت و حمل و نقل را دیگر نمی توان به عنوان فعالیت های مجزا و منفرد در نظر گرفت، بلکه می بایست آنها را در یک سیستم واحد و یکپارچه شده مورد بررسی قرار داد، بنابراین دیگر بنادر وظایف سنتی تخلیه و بارگیری از / به کشتی را مستقل از آنچه بر تولید، تجارت و حمل و نقل اثر می گذرد را انجام نمی دهند و از مراکز صرفاً حمل و نقل به مراکز تدارکاتی که کاملاً با ساختارجدید حمل و نقل بین المللی و دریایی تطبیق داده شده اند، تکامل یافته اند (مرکز تحقیقات سازمان بنادر و دریانوردی ایران،۱۳۸۴).
۳-۳-۴-۱ رقابت در بنادر
پس از بررسی وضعیت جدید به وجود آمده در کشتیرانی جهانی می بایست موقعیت بنادر نیز در مقابل آنها ترسیم شود تا بتوان دید کاملی از وضعیت موجود به دست آورد. لذا با توجه به تغییراتی که در مجموعه نظام اقتصادی رخ داده تحولات بنادر مورد ارزیابی قرار می گیرند.
امروزه بسیاری از بنادر بزرگ با یکدیگر در حال رقابتند و با بهبودهایی که در مجموعه صنعت حمل و نقل و کشتیرانی حاصل شده بنادر به جزئی قابل کنترل و بهبود دهنده در سیستم لجستیک تبدیل شده اند. اینها همه باعث شده که بنادر به سوی بهبود کارائی، کاهش هزینه های جابجایی کالا، ادغام فعالیت های بندری در سایر اجزاء شبکه لجستیکی جهانی روی آورند.
در قرن حاضر پنج نیروی اصلی که در رقابت بنادر حضور فعال دارند عبارتند از : رقابت میان بنادر موجود، تهدید ناشی از رقبای جدید، پتانسیل برای جانشینی های جهانی، قدرت چانه زنی استفاده کنندگان خدمات بندری و قدرت چانه زنی ارائه کنندگان خدمات بندری. این نیروها بنادر را در هر اندازه ای تحت تاثیر قرار خواهند داد و توسعه آنها و نیز تعدیل سیاست های قیمت گذاری را باعث می شوند. برنده یا بازنده شدن در گیر و دار این نیروها به درک مدیران در ایجاد جایگاه استراتژیک برای بنادرشان وابسته است (World Bank, 2002).
۳-۳-۴-۲ تغییرات تکنولوژی دریایی
تغییرات تکنولوژی که در کشتیرانی قاره پیما رخ داده، زیرساخت های جدیدی را برای بنادر الزامی کرده است. واضح ترین تغییر کانتینری شدن تجارت جهانی به عنوان روندی است که در آینده نیز همچنان غالب خواهد بود. این تغییر زیرساخت های جدیدی را برای تخلیه و بارگیری و تنظیم فعالیت های لجستیکی الزام کرده که از آن جمله تکنولوژی اطلاعات است. این شرکتها در نیروی کار بنادر نیز تغییر عمده ای را باعث شده اند و کارشناسان فناوری اطلاعات را بریایه تنظیم فعالیت های لجستیکی خود به کار گرفته اند. این تغییرات بنادر را به عنوان بازیگران اصلی در فناوری های اطلاعات لجستیکی وادار نموده است (World Bank, 2002).
۳-۳-۴-۳ سلسله مراتب بنادر( هاب و اسپاک)[۲۱]
تغییر در الگوهای توزیع و ساختار جغرافیای دریایی موجب گردید تا سلسله مراتبی از بنادر جدید ظهور نمایند. بنادر جهان را می توان بر مبنای کارکردی که دارند به سه گروه عمده تقسیم کرد(ESCAP, 2001).
بنادر هاب جهانی[۲۲]: بنادری که در سطح جهانی فعالیت کرده و محل تردد خطوط اصلی کشتیرانی جهانی هستند. این بنادر به شبکه های گسترده و متنوع سیستم های مختلف حمل و نقل در پسکرانه خود مجهز بوده به نحوی که امکان دسترسی کارآمد به مراکز اصلی تولید و مصرف را دارند (هاب بیشتر به نقش و موقعیت جغرافیائی بندر توجه دارد). بنادری مانند هنگ کنگ و رتردام از این نوع می باشند.
بنادر هاب منطقه ای[۲۳]: بنادری که در سطح منطقه ای فعالیت کرده و مکمل بنادر هاب جهانی هستند. بنادری مانند دبی و کلمبو این نقش را بر عهده دارند. کشتی های کانتینری با کلاسهای متنوعی در این بنادر پهلو می گیرند.
بنادر هاب زیرمنطقه ای[۲۴]: این بندر در سطح ملی و یا زیر منطقه ای عمل کرده و مکمل بنادر هاب منطقه ای محسوب می شوند. بنادر کوچک و بزرگی که در سطح ملی فعالیت کرده و به نوعی کشتی های فیدرینگ را می پذیرند این نقش را بر عهده دارند. بندر دمام در عربستان چنین نقشی را بر عهده دارد. این بنادر با وجود آنکه ممکن است شرایط پهلودهی کشتی های کانتینری را داشته باشند ولی خطوط کشتیرانی کمتر به آنجا تردد می کنند.
بنادر هاب دارای دو ویژگی اصلی می باشند که تنزل جایگاه آنها تقریبا بسیار مشکل است: نخست موقعیت بندر در سر راه مبدا و مقصد خطوط اصلی کشتیرانی کانتینری و دوم وجود شبکه ای گسترده و کارآمد از شیوه های مختلف حمل و نقل ترکیبی در پسکرانه به نحوی که دسترسی به مراکز تولید و مصرف و مبادی و مقاصد منطقه ای فراهم شود. بسیاری از بنادر هاب کنونی هر دو ویژگی را دارند و از سویی نیز اظهار شده که بنادر هاب ظرفیتی بیش از ۳ میلیون تی ای یو در سال دارند. توانایی ارائه خدمات به کشتی های بسیار بزرگ، تسهیلات جابجایی و عملیاتی، کارایی در تخلیه/بارگیری و سایر جابجایی ها، حضور پیوسته فیدرها برای ارائه خدمات به بنادر دیگر و توسعه پوشش جغرافیایی از اصلی ترین پیش نیازهای یک بندر هاب هستند. یکی از مهمترین ویژگیهای بنادر هاب آن است که بتوانند صنایعی را در خود جای دهند.
۳-۳-۵ چشم انداز ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی
ترمینال های کانتینری بندر شهید رجایی با مساحتی بالغ بر ۰۰۰/۲۰۰/۱ مترمربع شامل دو ترمینال با ظرفیت صفافی و نگهداری بیش از ۰۰۰/۵۲ TEU کانتینر قادر است سالانه ۰۰۰/۰۰۰/۲ TEU عملیات کانتینری داشته باشد.این ترمینال دارای ۲/۳۲ هکتار محوطه اختصاصی کانتینر و همچنین محوطه ای به مساحت ۶۵ هکتار اراضی پشتیبانی را در اختیار دارد که در طرح توسعه ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی طی دو فاز همزمان با طرح توسعه حوضچه ۲و۳ آغاز و پیشرفت نموده است که ترمینال کانتینری شماره۱ در فاز اول همراه توسعه حوضچه بندر به میزان ۱۰۰۰ متر اسکله با آبخور ۱۷ متر و توان پهلودهی کشتیهای کانتینری نسل هفتم تا ظرفیت ۱۴۵ هزار تن به بهره برداری رسید که با استقرار ۱۸ دستگاه گنتری کرین در حال خدمات رسانی به کشتیهای وارده می باشد. فاز دوم طرح توسعه حوضچه شامل ۲۰۲۰ متر اسکله و دستیابی به ۶۵ هکتار اراضی پسکرانه می باشد که در راستای آن طرح ساخت و احداث ترمینال۲ کانتینر نیز آغاز و عملیات اجرایی آن موازی با پیشرفت توسعه حوضچه به پیش می رود که هم اکنون فاز۱ این ترمینال توسط اپراتور بندر (تایدواتر) به بهره داری رسیده است و توان رقابتی بندر را در افزایش جذب کشتیهای کانتینری را بیش از پیش ارتقا داده است و مجموع ظرفیت عملیات کانتینری این بندر را تا حداکثر ۳/۳ میلیون TEU افزایش داده و همچنین با پیشرفت طرح توسعه حوضچه امکان پذیرش آخرین نسل کشتی از کشتیهای کانتینری در این بندر فراهم شده است.سرمایه گذاری ۴۵۰ میلیارد تومانی سازمان بنادر و دریانوردی برای ساخت این ترمینال و طرح توسعه حوضچه بندر یکی از اقدامات مهمی است که با اجرای کامل این طرحها و در شرایط ظرفیت کامل با بهره گرفتن از ۸۵۰ متر اسکله با عمق آبخور ۱۷ متر، بهره گیری از ۶۵ هکتار محوطه کانتینری(مجموع اراضی پشتیبانی در اجرای فاز های اول،دوم و سوم به ۶۰۰ هکتار خواهد رسید)، ۸ دستگاه گنتری کرین سوپر پست پاناماکس، ۱۸ دستگاه ترانستینر و سایر تجهیزات مدرن مربوطه مجموع ظرفیت کانتینر بندر شهید رجایی به ۳/۶ میلیون TEU خواهد رساند، این طرح قرار است تا پایان سال ۱۳۹۰ به بهره برداری برسد (چراغی،۱۳۸۸).
۳-۳-۶ نقش بنادر خشک درتوسعه پسکرانه به عنوان راهکاری جهت بهبود عملکرد بنادر:
جهانی شدن اقتصاد موجب رونق اقتصادی و گسترش حمل و نقل دریایی در دهه های اخیر گردیده و حجم گسترده ای از کالاها به سوی بنادر حمل شدند . بنادر با معضل کمبود فضای بندری و ترافیک بندری مواجه گردیدند، درهمین راستا بنادر خشک با هدف کاهش ترافیک و کمبود فضای بندری مورد توجه قرار گرفتند. بندر خشک پایانه ای ترکیبی در پسکرانه می باشد که می تواند با توجه به شرایط در نزدیکی بنادر ساحلی و یا کیلومترها دورتر از آن استقرار یابد. امروزه بندر خشک اینگونه توصیف می شود که مجموعه ای است تحت مدیریت دولت که به تأسیسات زیربنایی مجهز شده و خدمات حمل و انبار نمودن موقت انواع کالاها ارائه می دهد و همچنین انواع سرویس های قابل استفاده جهت ترانزیت کالا از بندر ساحلی را دارا می باشد. بندر خشک با کنترل گمرک، ارائه دهنده کلیه خدمات گمرکی و خدمات نمایندگی برای ترخیص نمودن کالا جهت استفاده نهایی، مصارف صنعتی کارخانه ها، ورود موقت، صادرات مجدد، انبار موقت جهت ترانزیت و یا صادرات کامل می باشد.
یک بندر خشک با مزیتهای رقابتی کامل شامل امکانات همچون دفاتر خدمات نمایندگی کشتیرانی، دفاتر ارائه دهنده خدمات حمل ریلی کالا، واسطه های حمل زمینی، خدمات بسته بندی کالا، خدمات حمل یکپارچه کالا، خدمات مونتاژ و پیش فروش کالا، خدمات شستشوی کانتینر، خدمات رهیابی تحت شبکه کالا، امکانات تعمیر کانتینر، خدمات پاکسازی و بهداشت محیط، سردخانه، باسکول می باشد (نوبخت، ۱۳۸۸).
۳-۳-۶-۱ بنادر خشک در ایران
پایانه آپرین در ۲۱ کیلومتری جنوب غرب تهران با وسعت ۷۰۰ هکتار می باشد که در صورت شروع فعالیت رسمی در انواع بنادر خشک دور از ساحل طبقه بندی می گردد. در این پایانه سرمایه گذاری هایی به وسیله شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت تایدواتر صورت پذیرفته ولیکن تاکنون خبری دال بر گشایش رسمی آن تحت عنوان یک بندر خشک با ارائه کلیه خدمات یک بندر خشک صورت نپذیرفته است
منطقه ویژه اقتصادی سیرجان با مساحتی بالغ بر ۱۳۸۰ هکتار در ۳۰۰ کیلومتری بندر شهید رجایی واقع شده است و با توجه به ارتباط ریلی بین بندرعباس و سیرجان و همچنین اعمال قوانین گمرکی در مناطق ویژه اقتصادی، می توان منطقه ویژه اقتصادی سیرجان را به نوعی در انواع بنادر خشک میانه از ساحل طبقه بندی کرد، همجواری با استان هرمزگان و همچنین استان های فارس، یزد، سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی یکی از مزایای آن می باشد که در صورت فراهم نمودن زیرساخت ها می تواند نقش مهمی به عنوان یک بندر خشک میانه ایفا نماید(نوبخت، ۱۳۸۸) .
فصل چهارم : روش سناریو
۴-۱ مقدمه
در این فصل، روش های برنامه ریزی آینده، انواع مدل های پیش بینی(سری های زمانی، مدل علی و آرای مدیران) و ضعفهای آن و تصمیم گیری تحت شرایط عدم اطمینان معرفی خواهند شد و در ادامه به معرفی روش سناریو، تعاریف و ویژگیهای سناریو، عناصر سناریو، روش های سناریوسازی، طبقه بندی سناریو، گام های سناریوسازی و ویژگیهای عمومی مطالعات سناریو و صورت کلی سناریوی موضوع مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
۴-۲ برنامه ریزی آینده
هر مدیری باید بتواند چند آینده ممکن را تصویر کند. اینکه یک تصمیم خوب یا بد باشد، بیشتر به آینده مربوط است. اصولاً برنامه ریزی را با دو بعد زمانی کوتاه مدت و دراز مدت انجام می دهند. برنامه های کوتاه مدت بیشتر تحت عنوان برنامه های عملیاتی و برنامه های دراز مدت تحت عنوان برنامه های استراتژیک شناسایی می شوند. فرض اصلی برنامه ریزی کوتاه مدت ثابت بودن شرایط متغیرهای برنامه ریزی است و بعنوان برنامه ریزی در شرایط ایستایی نیز شناخته می شود. هر چه که بعد زمان افزایش می یابد متغیرها از ثبات کمتری برخوردار بوده و شرایط به سمت پویایی بیشتر یا عدم اطمینان نزدیک می شوند (Finlay, 2000).
۴-۲-۱ پیش بینی[۲۵]
پیش بینی روشی سیستماتیک است که با ترکیب آرای مدیران و با کمک پردازش داده های گذشته، عبارات یا داده های عقلایی را در مورد آینده اظهار می کند. در پیش بینی اصل بر قابل پیش گوئی[۲۶] بودن وضعیت آینده است. از آنجایی که همواره متغیرهایی وجود دارند که در مدل های پیش بینی وارد نمی شوند، بنابراین از همین جا، بحث قابلیت اطمینان نتایج مدل های پیش بینی مطرح می شود و میزان خطای مدل نیز مورد تخمین قرار می گیرد. چنین خطاهایی را می توان در سازمان های تولیدی به عنوان مازاد، موجودی، نرخ نگهداشت، موجودی اطمینان و …. شناسائی کرد. هرچه که میزان خطا در پیش بینی بزرگتر باشد این عوامل مازاد نیز بیشتر بوده و به نسبت، هزینه های بیشتری نیز بر سیستم تحمیل می شود. بنابراین اصلی ترین چالش مدل های پیش بینی کاهش میزان خطا است. از سوئی نیز با افزایش تعداد متغیرها و تعاملات آنها و بروز پیچیدگی در سیستم ها، متغیرهای نادیده گرفته شده و تعاملات چند وجهی آنها با متغیرهای اصلی و فرعی بیشتر می شود (Finlay, 2000).
سه روش عمده ای که در برنامه ریزی دراز مدت برای پیش بینی وجود دارد عبارتند از (Finlay, 2000):
پیش بینی به کمک مدل سریهای زمانی: ارزش داده ها در آینده بطریقی ساده از توسعه داده های گذشته در آینده بدست می آید.
پیش بینی علی: ارزش داده ها در آینده از توسعه داده های گذشته و بکمک فرمول بندی واضح از روابط علت و معلولی حاصل می شود(متغیرهای مستقل و وابسته).
پیش بینی به کمک آرای مدیران: ارزش داده های آینده در شرایطی بدست می آید که تجارب مرتبط مستقیم اندک باشد و تفکیک، شناسائی و طبقه بندی تجارب موجود نیز تاحدی غیر ممکن باشد.
