۲-۴-۳- اسناد حمل و وصف تضامنی
در خصوص شمول وصف تضامنی نسبت به بارنامه دریایی وضعیت به گونه ای متفاوت می باشد چرا که مسئولیت تضامنی خلاف اصل می باشد و تنها به موجب صریح قانون یا قرارداد می توان برای اشخاص مسئولیت تضامنی تعیین نمود. قانون تجارت ایران نیز که از قانون فرانسه و بلژیک گرفته شده است در مواد ۴۰۳ و ۴۰۴ به این موضوع اشاره دارد، این در حالیست که دارنده بارنامه دریایی به جز متصدی حمل فقط می تواند به پشت نویس قبلی خود رجوع نماید و حق مراجعه به پشت نویس های مع الواسطه را ندارد و چنانچه باری تحویل نشود یا آنچه تحویل می شود با مفاد بارنامه دریایی مغایر باشد، منتقل الیه نمی تواند علاوه بر متصدی حمل به پشت نویس های مع الواسطه مراجعه نماید.[۸۶] البته ممکن است طبق قواعد عمومی مسئولیت و قاعده “دارا شدن بلاجهت” بتواند به شخصی که بارنامه دریایی را به زیان او استفاده نموده است رجوع نماید اما این امر ارتباطی به وصف تجاری بارنامه دریایی ندارد و انشاء بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (قسمت اخیر بند ۵ ماده ۵۴ ق.د.ا) و بندهای ۴ و ۵ ماده ۳ مقررات لاهه- ویزبی بر همین امر دلالت دارد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
از طرفی در کنوانسیون لاهه همانگونه که در صفحه۷۸ این تحقیق ذکر گردیده است مسئولیت متصدی حمل و کشتی در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی باشد و مسئولیت اشخاص در قانون دریایی ایران در قبال بارنامه دریایی نیز مانند کنوانسیون لاهه می باشد.
در کنوانسیون هامبورگ نیز فقط متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی دارای مسئولیت می باشد معذلک همانگونه که در صفحه ۷۰ این تحقیق تشریح گردیده است در صورتیکه به جز متصدی حمل اصلی، متصدی حمل دیگری (که کنواسیون هامبورگ آنها را متصدی حمل ثانوی می نامد) در امر حمل و نقل دخالت داشته باشد مسئولیت این شخص حسب بند ۵ ماده ۱۰ کنواسیون هامبورگ در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی خواهد بود مگر اینکه بارنامه دریایی حسب ماده ۱۱ کنوانسیون مذکور صادر شده باشد.[۸۷]
در کنوانسیون روتردام وضعیت اسناد حمل در خصوص وصف تضامنی مانند وضعیت بارنامه دریایی در کنوانسیون هامبورگ است با این تفاوت که به جای متصدی حمل ثانوی در این کنوانسیون از “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است[۸۸] و حسب ماده ۲۰ کنوانسیون روتردام مسئولیت مجری دریایی به همراه متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی می باشد.[۸۹] لذا با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل در حدودی که تشریح گردید بصورتی نسبی و نه مطلق مشمول وصف تضامنی می باشند.[۹۰]
۲-۴-۴- اسناد حمل و اصل عدم توجه ایرادات
“اصل عدم توجه ایرادات” یکی از اصول مهم مربوط به اسناد تجاری می باشد. به موجب این اصل چنانچه متعهد (یا صادر کننده سند) ایرادی نسبت به سند تجاری داشته باشد به نحوی که با ثابت نمودن آن بتواند در مقابل شخصی که سند تجاری را به وی تسلیم نموده است بری شود، وقتی سند تجاری از سوی نامبرده (منتقل الیه) به شخص دیگری (ثالث) منتقل شده باشد اثبات این ایرادات تاثیری در تعهد او نسبت به دارنده با حسن و نیت نخواهد داشت و متعهد سند تجاری حق توسل به ایرادات را در مقابل چنین شخصی از دست می دهد در حالیکه اگر دارنده سند تجاری، دارنده بلافصل سند تجاری بود، متعهد می توانست ایرادات خود را مطرح و از مزایای آن بهره مند گردد. به عبارتی امری که در حقوق مدنی باعث بطلان کامل یک سند یا عمل حقوقی می شود در حقوق تجارت به بطلان نسبی تبدیل می شود بدین معنی که در مقابل بعضی اشخاص آن عمل حقوقی، باطل و در مقابل عده ای دیگر صحیح و معتبر می باشد.
“اصل عدم توجه ایرادات” مبتنی بر “اصل استقلال” و “اعتبار ذاتی اسناد تجاری” و “قابلیت نقل و انتقال” و همچنین قاعده “استاپل”[۹۱] می باشد. البته قابل ذکر است این اصل در حقوق تجارت مختص اسناد تجاری نمی باشد و در مورد امورات دیگری نیز این اصل مورد پذیرش قرار گرفته است.[۹۲]
در کنوانسیون لاهه تنها بند ۵ ماده ۳ بر شمول نسبی (و نه کامل) اصل عدم توجه ایرادات بر بارنامه دریایی دلالت می نماید و در پروتکل ویزبی بند ۱ ماده ۱ (و بند ۴ ماده ۳ مقررات لاهه-ویزبی) علاوه بر بند مذکور، بر اصل عدم توجه ایرادات دلالت دارد. در کنوانسیون هامبورگ نیز بندهای b3 و ۴ ماده ۱۶ و بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ این کنوانسیون و بند ۲ ماده ۹ بر شمول نسبی اصل عدم توجه ایرادات نسبت به بارنامه دریایی دلالت دارد و در کنوانسیون روتردام بند b ماده ۴۱ و ماده ۴۲ بر شمول نسبی اصل عدم توجه ایرادات نسبت به بارنامه دریایی دلالت دارد که با توجه به اختصاص فصل چهارم این تحقیق در خصوص قدرت اثباتی اسناد حمل، موارد فوق الذکر در فصل مذکور تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت.
همچنین قابل ذکر است که ماده ۶۱ قانون دریایی ایران بارنامه دریایی به چک تشبیه شده است ممکن است این تصور ایجاد شود که بارنامه دریایی از نظر قانون ایران واجد اوصافی است که متصف به چک می باشد این در حالیست که در این ماده صرفا در خصوص قابلیت انتقال بارنامه دریایی و تعیین روش های انتقال سخن گفته شده است و این امر باعث تسری سایر اوصاف چک از جمله وصف تضامنی و تجریدی به بارنامه دریایی نمی گردد.[۹۳]
۲-۴-۵- اسناد حمل و وصف تنجیزی
اسناد تجاری نیابد مشروط و مقید صادر شوند و اگر هم شرط یا قیدی در سند تجاری ذکر شود این شرط کان لم یکن تلقی شده و در مقابل دارنده سند قابل استناد نخواهد بود. در خصوص وصف تنجیزی بارنامه دریایی
با توجه به ماهیت قراردادی بارنامه دریایی و اینکه بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل می باشد این سند دارای وصف تنجیزی نمی باشد و در کنوانسیون لاهه نیز در بند ۸ ماده ۳ و ماده ۵ و در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۱ ماده ۲۳ از امکان درج شرط مجاز در بارنامه دریایی سخن گفته شده است.
از طرفی در بند c3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ج۳ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران و بند ۱ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ نیز از امکان اعمال رزرواسیون و مخدوش نمودن بارنامه دریایی سخن گفته شده است. در کنوانسیون روتردام نیز به پیروی از کنوانسیون های قبلی در ماده ۷۹ درج شروط قراردادی با رعایت شرایط خاص مجاز شمرده شده است و در ماده ۴۰ نیز اعمال رزرواسیون را در اسناد حمل به نحو گسترده ای پیش بینی نموده است و با این توصیف اسناد حمل موضوع کنوانسیون روتردام نیز فاقد وصف تنجیزی می باشند.
فصل دوم:
ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی،
قرارداد اجاره کشتی و شروط مندرج در بارنامه های دریایی
از آنجا که ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره[۹۴]، از نوع اجاره سفری[۹۵]، اجاره زمانی[۹۶]و یا اجاره دربست[۹۷]باشد در این موارد در کنار بارنامه دریایی، قرارداد حمل و قرارداد اجاره کشتی نیز موجودیت داشته و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع قرارداد اجاره و موقعیت مستاجر و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. از سوی دیگر نیز ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در حالتی صرفا “رسید دریافت بار” تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین بارنامه ای از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
در نظام حقوقی حاکم بر کنوانسیونهای قبل از کنوانسیون روتردام و قوانین داخلی مربوط به حمل و نقل دریایی اغلب کشورها از جمله ایران وضعیت حقوقی این نوع بارنامه ها تا حدودی تشریح و مورد بحث و بررسی قرار گرفته است در صورتیکه نویسندگان کنوانسیون روتردام به سادگی از کنار این موضوع گذشته اند و از قواعدی که در کنوانسیون های بین المللی قبلی و عرف بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی در خصوص بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی وجود دارد استفاده ننموده است و در این بخش تلاش شده است ابعاد مختلف این موضوع و تسری رویه قضائی و عرف حاکم بر حمل و نقل بین المللی نسبت به اسناد حمل صادره تحت قرارداد اجاره کشتی و شمول مقررات کنوانسیون روتردام نسبت به چنین اسناد حملی مورد بحث و بررسی قرار گیرد.
۳-۱- بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی
در حمل و نقل دریایی اجاره کشتی برای کسب درآمد امری مرسوم می باشد و در این وضعیت “متصدی حمل” و “مالک کشتی” دو شخص مختلف خواهند بود. در این حالت بین متصدی حمل و مالک کشتی در قرارداد اجاره قید می شود که بارنامه های دریایی صادره توسط متصدی حمل نباید باعث افزایش مسئولیت مالک کشتی شود و بارنامه دریایی باید هماهنگ یا قرارداد اجاره کشتی صادر شود و متصدی حمل با درج شرطی که به شرط ارجاعی یا ماده هماهنگ کننده معروف شده است سعی در هماهنگ نمودن بارنامه دریایی و قرارداد اجاره (چارتر پارتی) دارد.
از طرفی ممکن است اجاره کننده، کشتی را برای حمل کالای خود اجاره نموده باشد.[۹۸] در این حالت علی رغم اینکه روابط بین طرفین (مالک کشتی و مستاجر) بر اساس قرارداد اجاره تنظیم می شود ولی اجاره کننده برای کالاهای خود که در کشتی بارگیری می کند بارنامه دریایی صادر می نماید و چنین بارنامه ای در این حالت صرفا رسید کالا محسوب می شود.
در اغلب موارد نیز مستاجرکشتی تمام فضای کشتی را برای حمل کالای خود استفاده ننموده و از فضای باقی مانده برای حمل کالای دیگران استفاده می نماید و یا اینکه مستاجر هیچ گونه محموله ای نداشته و کشتی را فقط برای حمل کالا های دیگران و کسب منفعت اجاره می نماید.[۹۹]
در چنین حالتی طرفین قرارداد اجاره کشتی از مزایای «اصل آزادی قراردادها» بهره مند می باشند و می توانند قرارداد فی مابین را آنگونه که تمایل دارند منعقد نمایند و شروط مندرج در قرارداد را نیز به صورتی که مناسب می دانند در قرارداد اجاره درج نمایند.[۱۰۰] کنوانسیونهای بین المللی نیز با توجه به وضعیت خاص قراردادهای اجاره، دخالتی در امور طرفین قرارداد نمی نمایند و در این حالت چه در زمینه حمل و نقل داخلی و چه در زمینه حمل و نقل بین المللی، روابط طرفین براساس اصول کلی حاکم بر قراردادهای خصوصی تنظیم می شود و حسب ماده ۵ کنوانسیون لاهه و بندهای ۳ و ۴ ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ و ماده ۷ کنوانسیون روتردام چنین قراردادهایی از شمول این کنوانسیون ها خارج می باشند.
معذلک وقتی کالایی صرفا تحت بارنامه دریایی حمل می شود وضعیت بطور کلی متفاوت است چرا که متصدی حمل در شرایط بالاتر و قدرتمندی نسبت به فرستنده قرار دارد و به همین جهت نیز کنوانسیون های بین المللی برای حمایت از شخص ضعیف (صاحب کالا) قواعد آمره ای را در خصوص حمل و نقلی که تحت بارنامه دریایی انجام می شود تعیین نموده اند. همانگونه که ذکر شد قرارداد اجاره کشتی به «چارتر پارتی»[۱۰۱] مشهور بوده و شامل سه نوع می شود:[۱۰۲]
۱- اجاره کشتی برای مدت معین[۱۰۳] که اجاره زمانی نامیده می شود.
۲- اجاره تمام یا جزئی از کشتی برای سفر معین[۱۰۴] که اجاره سفری نامیده می شود.
۳- اجاره کامل کشتی که اجاره لخت یا دربست نامیده می شود.[۱۰۵]
در اجاره سفری و زمانی، فرمانده کشتی نماینده موجر (صاحب کشتی) می باشد و بارنامه دریایی به آن نام موجر صادر می شود.[۱۰۶] در اجاره لخت یا دربست اداره کلیه امور کشتی به عهده مستاجر بوده و ایشان متصدی حمل محسوب می شود. از نظر عرف بین المللی، در حمل و نقل دریایی، وقتی صحبت از اجاره کشتی می شود منظور اجاره دربست کشتی است مگر اینکه به نحوی تصریح بر دو نوع دیگر شده باشد. در حالت های اول و دوم متصدی حمل و مالک یکی هستند و در حالت سوم (اجاره دربست) مالک کشتی و متصدی حمل دو شخص مختلف می باشند.
ارزش و اعتبار بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شود در دو حالت مختلف با هم تفاوت بنیادی دارند حالت اول مربوط به هنگامی است که مستاجر کشتی برای کالای خود که در کشتی بارگیری شده است بارنامه دریایی صادر نموده است و حالت دوم مربوط به وقتی است که بارنامه دریایی برای کالای متعلق به شخص ثالث که در کشتی اجاره ای بارگیری شده است.
در صورت متفاوت بودن مستاجر کشتی و صاحب کالای موضوع حمل، بارنامه دریایی صادره یک بارنامه دریایی کامل و حاوی قرارداد حمل محسوب شده و رابطه بین مستأجر و مالک کشتی طبق قرارداد فی مابین و رابطه بین متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی بر اساس شرایط مندرج در بارنامه دریایی و مقررات حقوق حمل و نقل دریایی[۱۰۷] تعیین خواهد گردید.[۱۰۸] در صورتی نیز که حمل و نقل، مشمول مقررات کنوانسیون روتردام باشد اسناد حمل صادره برای چنین حمل و نقلی همانند بارنامه دریایی، اسناد حمل کاملی محسوب می گردند ولی در صورتی که مستاجر کشتی، خود، صاحب کالا نیز باشد با توجه به اینکه رابطه طرفین بر اساس قرارداد اجاره تنظیم می شود، بارنامه دریایی تنها “رسید دریافت کالا” بوده و فقط در خصوص ۱- زمان حمل، ۲- وضعیت و کیفیت ظاهری کالا به عنوان دلیل محسوب می گردد.[۱۰۹] به نظر «لرد اشر» در چنین حالتی بارنامه دریایی، تنها، سندی است که قابلیت معامله نمودن (محموله) را در هنگامی که کالا در سفر دریایی قرار دارد ممکن می سازد.[۱۱۰]
از طرفی علی رغم اینکه مقررات آمره کنوانسیون های بین المللی شامل قراردادهای اجاره کشتی نمی گردد ولی بارنامه هایی که تحت چنین قراردادی صادر می شوند باید بر اساس ضوابط کنوانسیون مربوطه[۱۱۱] تنظیم شوند.[۱۱۲] این امر در بند b ماده ۱ و ماده ۵ کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) و بند ۲ ماده ۵۲ و ماده ۵۶ قانون دریایی ایران و بندهای ۳ و ۴ ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ مورد تاکید قرار گرفته است.[۱۱۳] دلیل این امر نیز این است که:
۱- چنین بارنامه هایی در خصوص زمان حمل، وضعیت و کیفیت ظاهری کالا در روابط بین مالک کشتی و مستاجر دلیل محسوب می شوند و کنوانسیون های بین المللی ضوابط و قواعد خاصی را در خصوص این موارد تعیین نموده اند و
۲- بارنامه دریایی همانگونه که عنوان شد یک سند تجاری عام محسوب شده و قابلیت نقل و انتقال به دیگران از طریق پشت نویسی را دارد[۱۱۴] و مستاجر کشتی نیز حق استفاده از این امتیاز را دارا می باشد. قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی باعث می شود چنین بارنامه ای با پشت نویسی قابل انتقال به شخص ثالث باشد و در این صورت تنها سندی که روابط بین دارنده بارنامه دریایی (منتقل الیه) و متصدی حمل را تنظیم می کند بارنامه دریایی است و قرارداد اجاره کشتی بین این دو شخص با توجه به اصل نسبی بودن قراردادها به کناری رفته و قابل استناد نمی باشد و با این توصیف بارنامه دریایی با انتقال به شخص ثالث با حسن و نیت از یک رسید صرف به یک بارنامه دریایی کامل (که حاوی قرارداد حمل می باشد) تغییر ماهیت می دهد.
در دعوی Radovan chi v.melbourne (1886) یک کشتی برای حمل محموله پنیه دانه از بندر اسکندریه به بریتانیا اجاره و برای کالای مستاجر بارنامه دریایی صادر گردید. در این بارنامه شرط معافیت مالک کشتی از هر گونه خسارت ناشی از فعل و اهمال (ترک فعل) فرمانده کشتی، راهنما و ملوانان درج گردیده بود در حالیکه در قرارداد اجاره بین مالک و مستاجر چنین شرطی وجود نداشت. محموله بر اثر اهمال فرمانده تلف شد و مالک کالا (مستاجر) برای دریافت خسارت علیه مالک کشتی اقامه دعوی نمود. مالک کشتی عنوان نمود که در قرارداد اجاره این اجازه به فرمانده کشتی داده شده که بارنامه دریایی با هر نرخ کرایه و مطابق عرف بندری صادر نماید بنابراین با صدور بارنامه توافق جدیدی بین آنها بوجود آمده و مفاد آن بر قرارداد اجاره حاکم و از این بابت درخواست رد دعوی ایشان را نمود ولی قاضی «لرد اشر» نظر داد در جمع بین قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی هر چند بخش هائی از این دو متن متفاوت باشد باید بارنامه دریایی را فقط رسید دریافت کالا دانست.
قاضی «لیندلی» نیز ادعای مالک کشتی مبنی بر اینکه موادی از قرارداد اجاره بیانگر قصد طرفین به ایجاد قرارداد حمل جدید و متفاتی تحت بارنامه دریایی می باشد را نپذیرفت و عنوان نمود که تا زمانی که قصد ایجاد قرارداد جدید در هر دو سند تصریح نگردد قرارداد اجاره روابط بین طرفین را تعیین می کند هر چند شرط ارجاعی در قرارداد اجاره و بارنامه دریایی منظور شده باشد و در بارنامه دریایی موادی متفاوت یا متضاد با قرارداد اجاره وجود داشته باشد.[۱۱۵] این موضوع همچنین در دعاوی متعددی از جمله دعوی Temperley s.s Co v.smyth (1905)[116] و دعوی Turner v.Haji Goolam Mohammad Azam (1904)[117] مورد تاکید قرار گرفته است.
از طرفی در صورت انتقال بارنامه دریایی از مستاجر به شخص ثالث، بارنامه دریایی تنها سندی است که تعیین کننده وضعیت حقوقی دارنده بارنامه دریایی و متصدی حمل می باشد و با توجه به اصل نسبی بودن قراردادها، قرارداد اجاره کشتی نسبت به دارنده بارنامه دریایی فاقد اثر می باشد حتی اگر دارنده بارنامه دریایی از وجود قرارداد اجاره کشتی مطلع بوده باشد.[۱۱۸]
در خصوص تغییر وضعیت حقوقی چنین بارنامه ای و تبدیل آن از «رسید کالا» به «بارنامه حاوی قرارداد حمل» وقتی به شخص ثالث منتقل می شود بین علماء حقوق اختلاف نظر وجود دارد مسبوط ترین توصیف از این تغییر ماهیت بوسیله «لرد اشر» در پرونده Radovan chi v.melbourne (1886) به عمل آمده است که به «دکترین لرد اشر» معروف گردیده است[۱۱۹] و النهایه می توان با توجه به قابل انتقال بودن این سند و قابلیت تجاری آن، تدبیر و جعل قانونگذار جهت حفظ منافع عمومی و حقوق اشخاص ثالث با حسن و نیت در جریان گردش تجاری این سند دانست و نباید این تغییر ماهیت را با معیارهای حقوق مدنی مورد سنجش قرار داد.[۱۲۰]
۳-۲- بارنامه دریایی و شرط ارجاعی
در بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شود معمولا شرطی تحت عنوان «شرط ارجاعی»[۱۲۱] یا ماده «هماهنگ کننده » درج می شود. شرط ارجاعی ممکن است بخشی یا تمام شرایط قرارداد اجاره کشتی را در بارنامه دریایی وارد نماید و بر همین اساس نیز بارنامه دریایی حسب مورد باید با رعایت تمام یا بخشی از مفاد قرارداد اجاره کشتی صادر گردد.[۱۲۲] دو نمونه معمول شرط ارجاعی که در بارنامه های دریایی بکار می روند عبارتند است: [۱۲۳]
الف- «کرایه حمل و کلیه شرایط دیگر مطابق قرارداد اجاره کشتی»[۱۲۴]
ب- : «کلیه شروط، مقررات و معافیت ها مطابق با قرارداد اجاره کشتی می باشد»[۱۲۵]
شرط ارجاعی اقدام به هماهنگ نمودن بارنامه دریایی با قرارداد اجاره کشتی از طریق وارد نمودن مفاد قرارداد اجاره در بارنامه دریایی می نماید. درج این شرط دو هدف اصلی را دنبال می نماید:
۱- اینکه مالک کشتی تلاش دارد تا معافیت ها و تحدید مسئولیتی که بواسطه قرارداد اجاره کشتی برای خود مهیا نموده است توسط بارنامه دریایی که سندی قابل نقل و انتقال است دچار خلل نشود و
۲- دیگر اینکه متصدی حمل (مستاجر کشتی) شروطی را که بصورت مبسوط در قرارداد اجاره کشتی درج شده اند با درج عباراتی که چشمگیر هم نیست در بارنامه دریایی وارد می نماید.
در ارتباط بین شروط هماهنگ کننده و بارنامه دریایی و قرارداد اجاره رعایت موارد ذیل از اهمیت اساسی برخوردار می باشد.
۱- مفاد ماده همانگ کننده باید صریح و مشخص و معلوم نموده باشد کدام یک از قسمت ها و مفاد قرارداد اجاره در بارنامه دریایی وارد شده است و واژه های عمومی هماهنگ کننده فقط قادر خواهد بود موارد مربوط به: الف-ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه را بین قرارداد اجاره و بارنامه دریایی هماهنگ سازد.
۲- جملات و کلمات کلی و مبهم و مجمل و مردد باعث هماهنگ شدن قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی نمی شود.[۱۲۶]
۳- در صورت تضاد بین مفاد شرط هماهنگ کننده و بارنامه دریایی و اجاره کشتی تعارض وجود داشته باشد مفاد بارنامه دریایی بر مفاد شرط ارجاعی ارجح می باشد.
۴- بین شروط هماهنگ کننده مندرج در قرارداد اجاره کشتی و شرایط مصرحه در بارنامه دریایی باید پیوستگی و انطباق وجود داشته باشد در غیر این صورت شرط هماهنگ کننده غیر قابل پذیرش خواهند بود.[۱۲۷]
در دعوی The Annefield (1971) دادگاه نظر داد: «مواد مندرج در قرارداد کشتی تا جایی که بصورت مرتبط با بارنامه دریایی باشد وارد بارنامه دریایی می گردد لذا شروطی که ارتباط مستقیمی با بارنامه دریایی ندارد در صورتی وارد بارنامه دریایی می گردد که این امر به صراحت در قرارداد اجاره کشتی یا بارنامه دریایی پیش بینی شده باشد و در پرونده مطروحه شرط داوری ارتباط مستقیمی با بارگیری و حمل کالا ندارد.»[۱۲۸] به نظر «لرد دنینگ» نیز مواد قرارداد اجاره تا جائی که بصورت منطقی کاربرد داشته باشد وارد بارنامه دریایی می شود و بقیه رد شده محسوب می گردد.[۱۲۹]
۳-۳- ارتباط شروط منـدرج در بارنامه دریـایی با اسناد حمل
