۳٫۳۷

درصد تغییر

-۵۵٫۱۰

-۲۸٫۹۳

-۵۸٫۲۱

-۲٫۷۳

-۸٫۹۷

۱۶۱٫۵۳

۴-۲-۵ کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-
در نمودار شکل ۴-۱۹، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (۹/۰=μ) با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان داده شده است.
شکل ۴-۱۹ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تأثیر عملکرد زیرسیستم کنترل فعال غلت بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو در شکل­های ۴-۲۰ و ۴-۲۱ نشان داده شده است. با دقت در این نمودارها و جدول ۴-۴، معلوم می­ شود که سیستم کنترل فعال غلت، با تغییر بار چرخ­ها به طور غیرمستقیم موجب بهبود مختصری در تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع شده است و تنها بیشینه لغزش جانبی را اندکی افزایش داده است.
همچنین، در نمودار شکل ۴-۱۹ و جدول ۴-۴ دیده می­ شود که مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (۱۰% بهبود در تعقیب مسیر هدف).
شکل ۴-۲۰ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت
شکل ۴-۲۱ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت
همان طور که در بخش ۳-۳-۵ شرح داده شد، سیستم کنترل فعال غلت، وظیفه کاهش زاویه غلت و انتقال وزن جانبی در محور چرخ­های جلو و عقب را بر عهده دارد. شکل­های ۴-۲۲ و جدول ۴-۴ نشان می­ دهند که کنترلر در این امر به خوبی عمل کرده است.
شکل ۴-۲۲ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت
در شکل ۴-۲۳ و جدول ۴-۴ ملاحظه می­ شود که تغییر بار چرخ­ها اثر غیرمستقیم بر دینامیک طولی خودرو داشته و موجب افزایش سرعت خودرو نسبت به حالت بدون کنترل گشته است.
شکل ۴-۲۳ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت
شکل ۴-۲۴، گشتاور فعال غلت (تلاش کنترلی) را در محور جلو و عقب نشان می­دهد. در این نمودار مشخص است که کنترلر جهت کاهش زاویه غلت و عدم افزایش انتقال وزن جانبی بین ثانیه­های ۲ تا ۵، گشتاور فعال اعمال نموده و این گشتاور را به صورت نامتقارن بین محور جلو و عقب توزیع نموده است. مطابق شکل ۴-۲۲ ج، مشاهده می­ شود که این توزیع نامتقارن، بر اساس قانون ارائه شده در معادله (۳-۲۰) باعث شده است انتقال وزن جانبی، تنها روی محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یابد و لذا حاشیه امن واژگونی کاهش نیابد.
شکل ۴-۲۴ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت
باید توجه داشت که خودروی مدل شده، مجهز به میله ضدغلت غیرفعال نیز می­باشد (ر.ک. به بخش ۲-۲-۲) و نباید از نقش این وسیله ساده و کم­هزینه در کنترل غلت غافل بود.
جدول ۴-۴ بیان­گر آن است که سیستم کنترل فعال غلت، مشخصاً شاخص غلت را که دربرگیرنده هر دو متغیر زاویه غلت و انتقال وزن جانبی است (معادله (۳-۱۷))، به حد قابل قبولی و بهتر از سایر زیرسیستم­ها کاهش داده است. تنها اثر منفی کارکرد منفرد این زیرسیستم، اندکی افزایش در لغزش جانبی بوده است.
جدول ۴-۴ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت

|r-r_target|

β

|a_y-a_y,target|

RI

|y_e|

|u-u_d|

بدون کنترل

۰٫۵۵

۶٫۹۴

۱٫۸۲

۰٫۶۶

۰٫۷۹