نوع عبور
مواد نفتی
مواد غیرنفتی
جمع
میزان
درصد به کل
جاده ای به جاده ای (توسط کامیون)
۵۵۵۹۴۷
۲۲۸۷۷۷۱
۲۸۴۳۷۱۸
۵/۲۳
ورود از مرزهای جاده ای (توسط کامیون)، خروج از بنادر
۴۲۸۰۴۵۵
۷۹۵۸۵۲
۵۰۷۶۳۰۷
۰/۴۲
ورود از بنادر، خروج از مرز های جاده ای (توسط کامیون)
۳۲۹۰۳۶
۳۰۸۱۲۶۱
۳۴۱۰۲۹۷
۲/۲۸
بنادر به بنادر (توسط کامیون)
۴۷۷۳
۲۵۵۳۶۱
۲۶۰۱۳۴
۲/۲
جمع جاده ای
۵۱۷۰۲۱۱
۶۴۲۰۲۴۵
۱۱۵۹۰۴۵۶
از طریق راه آهن
۱۲۶۹۲۵
۳۶۷۴۷۰
۴۹۴۳۹۵
۱/۴
جمع کل
۵۲۹۷۱۳۶
۶۷۸۷۷۱۵
۱۲۰۸۴۸۵۱
۰/۱۰۰
درصد به کل
۸/۴۳
۲/۵۶
۰/۱۰۰
همان طور که از ارقام جدول بالا پیدا است فعالترین بخش از نظر ترانزیت کشور بین بنادر و جادهها میباشد و سهم اندک راه آهن در حملونقل ترانزیتی کشور گویای عدم اتصال راه آهن کشور جمهوری اسلامی ایران با کشورهای همسایه و عدم رشد این نوع شیوه حمل میباشد. در صورتی که شیوه حمل با راه آهن یکی از شیوه های مهم در ترانزیت کشورهای توسعه یافته بهحساب میآید.
بررسی حملونقل چندوجهی ایران
در دنیای امروز مهمترین عامل برای سرعت بخشیدن به حملونقل کالا، یکسان سازی و کیفیت ارتباط فعالیتهای متنوع در صنعت میباشد. آنچه مسلم است این است که توسعه سرویسهای حملونقلی مؤثر که تأمین کننده نیاز بخش تجاری باشد در شرایط سیاسی و اقتصادی مطلوب تحقق خواهد یافت. موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران فرصت مناسبی برای قرار گرفتن در مسیر حملونقل چندوجهی به صورت طبیعی برای کشورمان به وجود آورده لیکن عدم شکل گیری و توسعه یافتگی حملونقل ترکیبی در کشور و مشکلاتی دیگر همچون مقرراتی، مدیریتی و کمبود زیر ساختهای مناسب و لازم موجب شده تا نتوان از این موقعیت شگرف استفاده بهینه گردد و تلاشهای صورت پذیرفته هنوز نتوانسته ایران را به یک چهره ترانزیتی موفق در منطقه مطرح نماید.
کشور ایران و بنادر آن در سالهای گذشته به اهمیت وجود سیستم حملونقل چندوجهی پی برده است اما باوجود درک و نیاز به این سیستم، توسعه نیافته است که میتوان علت آن را به عدم سخت افزارهای بندریهای مناسب مانند وسایل حملونقل و پایانهها و عوامل نرم افزاری شامل مدیریت، قوانین و روابط بینالملل دانست. در پسکرانههای بنادر و حملونقل جادهای نیز سرمایه گذاریها به صورت کلان و منسجم نبوده و شبکه خود-مالکی در حملونقل زمینی یکی از عوامل توسعه نیافتن حملونقل چندوجهی، است. در خصوص حملونقل ریلی نیز با توجه به توسعه نیافتن حملونقل ریلی به میزان مورد نیاز و اقتصادی نبودن فعالیتهای بخش خصوص در این صنعت، زیر ساختهای لازم و خدمات مربوطه هنوز رشد نکرده و قابلیت ارائه خدمات مورد نیاز تجارت را فراهم نکرده است. در حملونقل چندوجهی اهمیت و جایگاه حملونقل ریلی جهت اتصال به شبکه حملونقل دریایی بسیار بالا است و میبایست نگرش بسیار خاصی به این صنعت مبذول شود تا محمولات حمل شده به صورت کلان و در مسافتهای طولانی توسط این شبکه توزیع و سپس از طریق حملونقل زمینی در فواصل کوتاه به مقصد نهایی برسد. با این وجود، نیاز به پایانههای اتصالی بین سیستم حملونقل ریلی و جادهای وجود دارد تا امکانات تغییر شیوه حمل در سطح کل کشور فراهم آید. در حال حاضر نبود این پایانهها کاملاً مشهود است و سرمایه گذاری برای احداث چنین پایانههایی که میتوان آن ها را به عنوان بنادر خشک یا پارکهای لجستیکی کشور معرفی نمود. (داجمر, ۱۳۹۱)
بنادر مهم کشور از جمله اصلیترین آن بندر شهید رجایی نیازمند سخت افزارهای بندری لازم در حملونقل چندوجهی که شامل ابزارهای حملونقل مناسب و نقاط اتصال میان شیوه های مختلف حملونقلی است میباشد اما زیر ساختهای مربوط به نقاط اتصال حملونقل دریایی به سیستمهای حملونقل ریلی در حال حاضر تکمیل نشده است و نیازمند سرمایه گذاری دولت در این بخش میباشد و همچنین در بحث نرم افزارهای بندری و قوانین و مقررات حاکم بر مدیریت یکپارچه حملونقل توسط وسایل حمل نیز بایستی بازنگری و در برخی موارد قوانین جدیدی تدوین شود تا مسئولیت حمل بهدرستی انتقال پیدا کرده و محدوده مسئولیتها شفاف سازی و منطقی شود. این قوانین و مقررات نه تنها باید پتانسیل انگیزشی را برای مدیران شبکه ایجاد کند تا به این شیوه حمل راغب شوند، بلکه برای فعالان اقتصادی و تجاری کشور نیز بایستی شیوهای امن و مطمئن و آسان ایجاد کند، ولی در حال حاضر ضعف در این زمینه و نبود اپراتور این سیستم که بتواند قوانین متعدد بر این شیوه های متعدد را یکپارچه و منسجم کند احساس میشود. برای دسترسی و ورود این سیستم در کشور بازاریابی تخصصی در این زمینه لازم است که با توجه به سوابق و تجارب کشتیرانی جمهوری اسلامی در امر تجارت بینالملل، دستیابی به این مهم، امر غیرقابل دسترسی و پیچیده نمیباشد.
عدم شکل گیری و یا به عبارتی عدم توسعه حملونقل چندوجهی در کشور به عوامل مختلفی بر میگردد که میتوان آن ها را به سه دسته تفکیک نمود: الف) عدم زیر ساخت مناسب جهت توسعه این سیستم که این امر را میتوان در سیستمهای جادهای، ریلی دانست که ظرفیت حملونقل سنگین ترانزیتی را دارا نمیباشند. ب) استاندارد نبودن سخت افزاری وسایط حملونقل با شرایط روز جهان. ج) نبود و ضعف نرم افزاری حملونقل، قوانین و سیستمهای مدیریتی در زمینه ترانزیت و نبود کنوانسیونهای حملونقل چندوجهی عامل دیگری در عدم رشد این سیستم است.
در رتبه بندی کشورها بر اساس شاخص ال پی آی[۵]که میزان سهولت مبادلات کالا در میان کشورها میباشد که از تلفیق شاخصهایی همچون لجستیک، پیگیری مشتریان، تسهیلات گمرکی، کشتیرانی بینالمللی شکل یافته است، ایران در سال ۲۰۱۰ دارای رتبه ۱۰۳ بوده است و این رتبه در سال ۲۰۱۲ تغییر نزولی یافته است و این حکایت از وضع نامطلوب ترانزیتی در بین کشورهای دیگر دارد.
حمل و نقل یکسره[۶]در ایران
با این حال و همان طور که در فصلهای بعدی به آن اشاره میشود، حمل و نقل چندوجهی ، نوع تکامل یافته و پیشرفتهای از نوع حمل و نقل یکسره است و این نوع حمل (حمل یکسره کالا) در سیستم بنادر کشور در جریان است اما به صورت سنتی تشریفات آن انجام میشود و مطابق با قانونها و کنوانسیون حمل یکسره نمیباشد زیرا یکی از مزایای بسیار مهم حمل یکسره کالا کاهش زمان تشریفات گمرکی و خروج سریع کالا از بندر میباشد. از آنجایی که پس از تخلیه کالاهایی که گمرک مقصد بارنامه آن بنادر نبوده به وسیله حمل یکسره صورت میپذیرد. در این نوع حمل کالا مسئولیت هر بخش از شیوه حمل کالا به عهده خود آن بخش میباشد و ممکن است چندین بارنامه جهت حمل یکسره صادر شود. در این بخش به گزیدهای از آمار و عملکرد حمل یکسره کالا در بندر شهید رجایی به آن اشاره میشود.